Россияне массово устанавливают ГБО: все плюсы и минусы

В России наблюдается ажиотажный спрос на установку газобаллонного оборудования (ГБО). В ряде городов, например в Новороссийске, возник дефицит бензина, и автовладельцы стремятся перейти на газ. За последние недели спрос на такие услуги вырос на треть, а запись в некоторых сервисах растянулась до осени и даже зимы. Цены на оборудование также начали расти. По данным Национальной газомоторной ассоциации, средняя стоимость работ составляет от 50 до 80 тысяч рублей без учета оформления в Госавтоинспекции.

Ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков объясняет, что текущий всплеск интереса к газу может быть временным. Если ситуация с бензином нормализуется, ажиотаж спадет. Однако те, кто уже установил ГБО, вряд ли пожалеют, поскольку современное оборудование позволяет использовать два вида топлива. «Люди, как правило, переходят на двухтопливную систему. Можно использовать бензин, можно использовать сжиженный углеводородный газ (СУГ). Бонусы от такого переоборудования у вас останутся. Хотите — ездите на бензине, хотите — на газе. Одно топливо закончилось — автоматически переключились на другое. Ничего сложного там нет», — отмечает эксперт.

Газ остается примерно вдвое дешевле бензина АИ-92 и АИ-95, поэтому вложения в установку постепенно окупаются, даже если цена на СУГ немного вырастет. Однако Юшков предупреждает, что не стоит идеализировать ситуацию. Во-первых, газовые заправки встречаются далеко не везде, особенно в Центральной России и небольших населенных пунктах. В крупных городах это менее заметно, но перед установкой оборудования стоит заранее выяснить, где водитель будет заправляться.

Из-за длинных очередей на установку ГБО появляется соблазн обратиться к тем, кто обещает сделать все быстро и без бюрократии. Эксперты опасаются роста числа полулегальных мастерских, которые предлагают установку «за один день» или «без оформления». Игорь Юшков подчеркивает, что при качественном монтаже современное ГБО безопасно: «СУГ не опаснее паров бензина. Это точно такой же горючий материал. Сам этот сегмент давно отработан, оборудование вполне безопасное. Но, конечно, речь идет о качественной установке и нормальном оборудовании».

Важно различать виды газа. Большинство легковушек переводят не на метан, а на пропан-бутановую смесь (СУГ). Оборудование для нее компактное и недорогое. Метан требует давления до 80 атмосфер, толстостенных баллонов и специальных установок, поэтому используется в основном на автобусах, грузовиках и коммунальной технике. «Многие начинают говорить про метан, но это совсем другая история. Там уже совсем другое давление. Если в баллоне со сжиженным углеводородным газом давление сравнительно небольшое, то в метановом оборудовании оно уже под 80 атмосфер. Поэтому нужны толстостенные баллоны, специальное оборудование, которое весит значительно больше», — поясняет Юшков.

Заместитель гендиректора Института национальной энергетики Александр Фролов считает, что газомоторное топливо — перспективное направление, но его развитие отстает из-за увлечения электромобилями. «Все увлеклись электромобилями. Про газ как будто стало даже немодно говорить. Кажется, что если обсуждаешь электрокары — ты молодой, современный, почти как в Кремниевой долине. А если говоришь про газомоторное топливо, будто возвращаешься в прошлое. Но нынешняя ситуация показала, что это ошибка», — отмечает эксперт. Он полагает, что кризис с бензином может стать стимулом для развития программ перевода муниципального транспорта и автопарков на газ.

Однако переход на газ в автопарках сталкивается с неожиданным препятствием — воровством топлива. Игорь Юшков рассказывает, что когда автобусные парки покупают газомоторные машины, водители нередко ломают оборудование, объясняя это его ненадежностью. «Когда какой-то автобусный парк переходил на газомоторное топливо или покупал часть автобусов на газу, водители и персонал специально ломали это оборудование, а говорили директору: «Видите, ломалось постоянно. Что за ерунду вы купили?» Потому что многие, кто в автопарках работают, считали, что слитое топливо, которое уносили домой в канистре, — это часть его зарплаты», — поясняет аналитик.

Таким образом, для полноценного развития газомоторной инфраструктуры потребуется не только строительство газовых заправок (особенно в регионах, где их почти нет), но и изменение психологии людей. Эти задачи могут растянуться на десятилетия, однако нынешний топливный кризис делает их еще более актуальными.